Vers un label « Made in EU » pour contrer l'offensive chinoise
Le 4 décembre 2025, le Clifa a officiellement réclamé un label « Made in EU » applicable dès 2026. L’enjeu : protéger la filière européenne face à la concurrence chinoise en imposant des seuils stricts de contenu local. Ce projet, qui suscite déjà des réactions contrastées entre constructeurs et équipementiers, pourrait conditionner aides publiques et marchés européens. Décryptage des prochaines étapes.
À retenir
- Déficit record : l’UE est devenue importatrice nette de voitures chinoises en 2025.
- Le Clifa réclame 80 % de contenu local dès 2026 pour protéger la filière européenne.
- Constructeurs divisés, Bruxelles doit trancher face à la pression des fournisseurs.
Offensive chinoise : un déficit commercial automobile inédit en Europe
Balance commerciale : des chiffres alarmants
En 2025, le Vieux Continent bascule pour la première fois en déficit commercial avec la Chine sur les véhicules neufs. Ce solde négatif atteint –2,3 milliards €*, alors que l’Europe affichait encore un excédent de 15 milliards €* en 2022. Ce retournement brutal illustre la pression colossale exercée par les marques chinoises, qui inondent désormais le marché européen.
| Année | Importations UE depuis Chine | Exportations UE vers Chine | Solde |
|---|---|---|---|
| 2019 | Faibles volumes | Excédent européen | Positif |
| 2022 | En hausse | Encore dominant | +15 Mds €* |
| 2025 | Massives | En recul | –2,3 Mds €* |
Multiplication d’usines « tournevis » en Europe
Face aux droits de douane européens, les constructeurs chinois ripostent en installant des usines « tournevis » (SKD) sur le sol européen. Sept projets sont déjà confirmés, six autres en négociation. D’ici 2028, ces sites pourraient assembler 1,1 million de véhicules par an, à partir de composants importés. Cette stratégie contourne les barrières tarifaires tout en exerçant une pression immense sur les fournisseurs européens, menacés de marginalisation.
Que propose le Clifa avec le label « Made in EU » ?
1. Seuil de 80 % de contenu local par véhicule
Le Clifa exige qu’une voiture obtienne le label uniquement si 80 % de sa valeur provient de composants et de transformations réalisés dans l’Union européenne. Ce calcul repose sur les règles d’origine douanières : matériaux, pièces, assemblage et main-d’œuvre entrent dans le pourcentage final. L’objectif : écarter les montages « tournevis » où seul l’assemblage final est effectué en Europe.
2. 70 % en moyenne pour les composants
Le label impose aussi un seuil de 70 % de contenu local en moyenne pour les pièces et équipements intégrés. Cette exigence garantit que les fournisseurs européens conservent une part majoritaire de la chaîne de valeur, de la forge aux plastiques en passant par l’électronique embarquée. La mesure doit protéger 3 600 entreprises et 240 000 emplois directs dans la filière.
Seuils clés du label Made in EU :
- 80 % de contenu local pour chaque véhicule complet.
- 70 % en moyenne pour les composants et pièces détachées.
3. Application dès 2026 et contrôles renforcés
Les équipementiers demandent une mise en œuvre dès le premier trimestre 2026, sous forme d’étiquetage visible et de conditionnalité dans les aides publiques et appels d’offres européens. Bruxelles devrait intégrer ce critère dans les subventions et marchés publics pour favoriser la production locale. Des contrôles réguliers vérifieraient le respect des seuils, avec des sanctions en cas de fraude.
Constructeurs, États, équipementiers : points d’accord et tensions
Pragmatisme des constructeurs face aux coûts
Renault propose 60 % de contenu local, batteries comprises, sur l’ensemble de ses véhicules vendus en Europe. Le constructeur plaide pour une montée en puissance progressive plutôt qu’un seuil fixe immédiat à 80 %. Cette position pragmatique vise à préserver la compétitivité prix tout en sécurisant les chaînes d’approvisionnement. Les fournisseurs européens jugent toutefois ce niveau insuffisant face à la pression chinoise.
Souveraineté industrielle défendue par les fournisseurs
Jean-Louis Pech, président de la Fiev, et Hervé Gestas, à la tête de la Fédération Forge Fonderie, martèlent l’urgence : « Il est minuit moins le quart. Si on ne se protège pas, cela touchera toute la filière, l’aéronautique et la défense. » Bruxelles et les États membres restent silencieux à ce stade. La Commission européenne doit trancher dans les prochaines semaines.
Souveraineté automobile européenne : quels impacts pour la filière ?
Compétitivité et emplois dans le Vieux Continent
Sans ce label, les équipementiers et centres techniques risquent une hémorragie : 50 000 emplois déjà perdus en 2024, et la tendance pourrait s’aggraver si les usines SKD se multiplient. Les aides publiques conditionnées au contenu local offriraient un filet de protection pour préserver les 240 000 emplois directs du secteur. L’enjeu : maintenir une production intégrée face à des assemblages qui ne génèrent que peu de valeur ajoutée sur le sol européen.
| Scénario | Emplois 2024 | Projection 2030 |
|---|---|---|
| Sans label | 240 000 | 180 000 |
| Avec label | 240 000 | 250 000 |
Conditionnalité des aides publiques et appels d’offres
Bruxelles pourrait intégrer le seuil de 80 % dans les appels d’offres et subventions européennes, créant ainsi un levier puissant. Cette conditionnalité ne fermerait pas la porte aux acteurs étrangers, mais les obligerait à respecter les mêmes règles. Avec 5 millions de véhicules par an visés d’ici 2030, la souveraineté automobile européenne se joue maintenant.
*Les prix mentionnés sont donnés à titre indicatif et ont été constatés au moment de la rédaction. Ils sont susceptibles d’évoluer. Pour obtenir une information exacte et à jour, nous vous recommandons de contacter directement votre concession BYmyCAR.